ТРАДИЦІЙНА КУЛЬТУРА

Транспорт — галузь матеріального вир-ва, за допомогою якої здійснюють переміщення вантажів і людей з одного місця на інше. Залежно від способів переміщення традиційний транспорт українців поділяють на два види: водний і сухопутний. Для кожного з них були характерні різні історико-культ. типи, підтипи і варіанти засобів пересування.

Перші наук. праці європ. дослідників про традиційний транспорт сягають поч. 19 ст. Зокрема, тогочасних нім. учених Й.Гінзрота та Г.Мотефіндта цікавило походження колісних засобів пересування. Через сто років К.Мошинський (1929) та Г.Берг (1935) уперше узагальнили результати дослідження нар. транспорту і комунікацій. Важливе наук. значення мала підсумкова стаття Р.Беднаріка "Системи народного транспорту" (1950). Студіювання різних транспортних засобів особливо пожвавилось у 1950—70-х рр., коли народознавці опублікували значну кількість праць про цю складову матеріальної к-ри у різних європ. етносів. Значним поступом у з’ясуванні питань, пов’язаних із використанням тяглової сили у виробничо-транспортній сфері та повсякденному побуті й типами упряжі робочої худоби, був міжнар. симпозіум європ. етнологів у Брно (Чехія) наприкінці 1960-х рр., який увінчався виданням спец. випуску час. "Národopisný Vĕstník Československý" (1969). Виникнення й етапи розвитку колісного транспорту у народів Євразії та Пн. Африки спробував простежити Л.Тарр (1970). Важливий вплив на подальше студіювання історії розвитку традиційного транспорту європейців мав збірник праць, опубл. у Копенгагені (Данія) в серійному виданні "Studies of Folklife" (1973). Це було перше комплексне дослідження різних засобів і способів переміщення людей та вантажів понад двох десятків європ. країн і регіонів. 1981 у Будапешті (Угорщина) вийшов збірник праць про традиційні засоби і способи пішого пересування та перенесення вантажів уручну. Помітний слід у наук. студіюванні колісного і полозкового транспорту народів Європи загалом і Прибалтики зокрема залишив А.Війрес (1980). Серед ін. новітніх публікацій зарубіжних учених про цю ділянку матеріальної к-ри на увагу заслуговують коментарі до "Polskiego Atlasu Etnograficznego" (1997).

Конкретні відомості про традиційний транспорт українців сягають серед. 19 — поч. 20 ст. Вони представлені стислими описами деяких моделей возів і саней, волової та кінської упряжі, які свого часу зробили П.Чубинський та О.Кольберг. Сплав лісу карпатськими ріками вивчали Я.Головацький і В.Поль. Традиційний транспорт гуцулів розглядали А.Бельовський, Р.-Ф.Кайндль і В.Шухевич. Уперше етногр. матеріал про прилади та способи перенесення вантажів уручну, водні та гужові сухопутні засоби пересування, особливості парного ярма і кінської збруї в українців узагальнив Ф.Вовк (1916). Йому ж належить ґрунтовна стаття про використання саней у похоронному ритуалі, вперше опубл. в Україні 1995. Помітною подією в історії дослідження волової упряжі став вихід у світ статті Н.Заглади "Ярмо" (1929). Це саме стосується технології виготовлення човна-довбанки та засобів і способів перенесення вантажів за допомогою ручних приладів, які дослідили відповідно А.Онищук (1929) та Ю.Павлович (1995). Наприкінці 1950-х — на поч. 1980-х рр. стислі розвідки про сухопутний транспорт українців опублікували І.Симоненко, М.Приходько та Т.Гонтар. Узагальнений характер про нар. транспорт населення України має публікація В.Горленка (1999). Походження та істор. розвиток в’ючно-верхового, колісного і полозкового транспорту, волової та кінської упряжі в українців, ін. слов’ян. етносів із 1980-х рр. студіює М.Глушко. Його зусиллями були підготовлені й опубліковані дві комплексні монографії — про шляхи сполучення і транспортні засоби українців Карпат 2-ї пол. 19 — поч. 20 ст. (1993) та про генезис тваринного запрягу в Україні (2003). Крім цього, народознавець вивчає традиційні засоби пересування по воді, сплав лісу карпатськими і поліськими ріками, пристрої для перенесення вантажів зусиллями самої людини тощо.

Результати цих досліджень засвідчили, що гол. етнічні риси, регіональні особливості та локальна специфіка транспортних засобів, передусім колісних і полозкових із використанням м’язової сили гужових тварин, залежали передусім від конструкції їхньої ходової частини. Водночас доведено, що важливими чинниками, які безпосередньо впливали на формування і розвиток гужового сухопутного транспорту, були, з одного боку, види та способи запрягу тяглових тварин (воли і коні), з іншого — типи тяглових пристроїв і способи їх з’єднання з передком ходу транспортного засобу. Натомість конструкція і зовн. вигляд більшості ручних приладів залежали від способів переміщення (на спині, плечі, голові, в руках тощо) та форми вантажів.

Водний транспорт

Серед різних видів традиційного транспорту давнім за походженням є водний. На території Полісся та Середньої Наддніпрянщини його використовували вже в епоху мезоліту. У 19 — на поч. 20 ст. в українців побутували різні засоби пересування по воді. Найпримітивніший із них — пліт, сформований із кількох колод, які зв’язували разом за допомогою гужви (запарений на вогні та скручений стовбур молодого деревця твердої породи), лика, канатів чи поперечних брусів. Для перевезення людей пліт виготовляли з п’яти-шести невеликих кругляків, для транспортування вантажів — з більшої кількості масивних колод.

У 19 — 1-й пол. 20 ст. поліськими, волин. і карпатськими ріками плотами сплавляли буд. матеріали. Лісосплавний пліт мав вигляд правильної трапеції з одного-двох десятків колод завдовжки 4—25 м кожна. Тонші кінці колод спрямовували переважно за течією ріки (на гірських водоймах — обов’язково). Способи кріплення колод у плотовій одиниці залежали від характеру водної артерії, місц. традиції, вироб. досвіду сплавників тощо. Так, у бас. Тиси (прит. Дунаю) передні кінці кругляків з’єднували за допомогою трьох-чотирьох поперечних брусів ("попруги", "ромжини"), які додатково перев’язували гужвою, а задні їхні кінці — лише за допомогою гужви. Натомість на ріках бас. Прип’яті (прит. Дніпра) кожну з 6—20 деревин прив’язували до поперечин ("рублі") гужвою-"дубцем" на обох їхніх кінцях.

На мілководних ріках сплавляли переважно по 2—3 разом з’єднані малогабаритні плотоодиниці й навіть одинарні плоти ("одинаки", "сплави", "талби", "півки", "клєні", "дараби" тощо), натомість на повноводних ріках (Прип’ять, Десна, Дністер) 8—15 одинарних лісосплавних плотів об’єднували у т. зв. пас завдовжки 80—120 м, а 10—12 "пасів" — у "караван" ("колєя"), довжина якого інколи сягала понад кілометр. Рухом лісового сплаву по воді керували за допомогою весел, а на поліських і волин. ріках — також довгих жердин ("шости"). Останній "прощальний" пліт сплавили 11 серпня 1979 Черемошем. Відтоді сплав плотів укр. ріками став набутком історії.

У добу неоліту на теренах України почали використовувати < B>човен. Наприкінці 19 — у 1-й пол. 20 ст. побутувало кілька його типів: 1) суцільна довбанка-однодеревка; 2) плоскодонний човен-однодеревка з розпареними бортами; 3) човен з окремим каркасом, який обшивали дошками; 4) "лодка" з дощок без каркасу.

Суцільна довбанка була поширена в багатьох етногр. районах України до поч. 20 ст. включно, на території Середнього Полісся (Київщина, Житомирщина, Рівненщина) вона спорадично побутує і досі. У народі її називають по-різному: "човен", "дуб", "дубовка", "довбанка", "душогубка", "кодлуб", "чайка", "каяк" тощо. Технологія виготовлення цього човна охоплювала три послідовні етапи: добір і заготівлю матеріалу, попередню його обробку та видовбування транспортного засобу. Якщо довбанку ще розпарювали, то зазначені технологічні операції доповнювали дві додаткові — власне розпарювання видовбаного виробу і розвертання бортів та їх закріплення. Перші три технологічні стадії були обов’язковими під час вир-ва засобів пересування з твердих порід дерева (передусім із дуба), дві наступні — якщо човен виготовляли з м’яких порід дерева (з верби, липи, осокора та ін.), тобто другої моделі.

Для довбанок обох типів підбирали дерева лише певних параметрів — із діаметром стовбура у прикореневій частині щонайменше 70—80 см. Дотримувалися також конкретних вимог щодо пори заготівлі та початку обробки деревини. Так, дуб рубали переважно взимку і витримували його протягом двох-трьох років, щоби "переболів".

Човна починали виготовляти з визначення його зовн. контурів. Для цього товсту колоду розколювали на дві половини, а діаметром до 70 см обтесували знизу, з боків й обрубували зверху, готуючи площадку, на якій потім робили розмітки носка, корми та бортів. Транспортний засіб видовбували за допомогою сокири та спец. інструмента — "копила" ("кельня") з прямим вістрям, під час вивершення човна — за допомогою "копила" чи "кельні" із загнутим усередину жолобоподібним вістрям та ін. столярних інструментів. На "дубовці" обов’язково залишали одну-дві суцільні поперечки ("поріжки") завширшки 10—20 см кожна, які виконували функцію природної "кокори".

Під час виготовлення плоскодонки-однодеревки з розпареними бортами серцевину колоди видовбували повністю. Потім виріб розпарювали впродовж кількох діб за допомогою вогню, диму і пари або лише за допомогою природних чинників (сонця і води), а його борти "розпинали" двома-трьома десятками прямих міцних палиць, які надавали бортам потрібної форми. Задану форму вигнутих бортів плоскодонного човна утримували кілька суцільних чи змонтованих із двох окремих кривуль дугоподібних "ботей" (Полісся). Для покращення надійності транспортного засобу на воді ще нарощували висоту його бортів: із зовн. боків на всю довжину довбанки до бортів кріпили по суцільній дощечці завширшки 10—15 см.

Локальні особливості плоскодонок найчастіше проявлялись у зовн. вигляді їхніх носової частини і корми. Так, на теренах Полісся побутували човни переважно із загостреними чи заокругленими носовою частиною і кормою, іноді — із загостреним носом і прямовисною кормою. Натомість дністерські човни завжди мали гостру, піднесену доверху носову частину і прямовисну корму.

Поступального руху плоскодонна довбанка набувала за допомогою весла, яким користувалися двома способами: відштовхуючись ним від дна ріки чи озера або безопорною (вільною) гребнею. Під час пересування відповідним транспортним засобом обов’язково стояли на колінах, притискаючи голінки до бортів, позаяк таким способом було легше балансувати човном на водоймі. Якщо сиділи на окремій дошці-лавці, то ноги підгинали під сидіння.

З описаною моделлю човна споріднена козац. "чайка", якою запорожці долали не лише Дніпро, а й Чорне та Азовське моря. Основою "чайки" зазвичай слугував безкілевий довбаний вербовий чи липовий човен завдовжки до 45 стіп (одна стопа дорівнювала 19—25 см). Борти цього човна обшивали і вивершували дошками доти, поки засіб пересування сягав не менше 12 стіп у висоту і 60 стіп у довжину. По всій довжині обох бортів "чайки" міцно прикріплювали ликом із липи чи дикої вишні сніпки з очерету, які утримували її на водоймі у тому випадку, коли у засіб пересування потрапляла вода. На носовій частині та кормі козац. човна розміщували стернові керма, а з кожного його борту — 10—15 весел. У тиху погоду "чайка" долала водне плесо також за допомогою вітрила. Нею перевозили одночасно 50—70 запорожців, 4—6 гарматок, бочки з припасами їжі, питної води, пороху тощо.

Два-три масивні плоскодонні човни (басейни Дніпра, Десни, Прип’яті та ін. рік) слугували основою для дерев’яного помосту порома, за допомогою якого переправляли людей і підводи з вантажем з одного берега водної артерії на інший. Порома, яким перевозили чумацькі валки через Дніпро, зводили на великих за розмірами барках чи байдаках, пересувався він за допомогою 6—7 пар весел та стерна. На невеликих ріках пором рухався за допомогою блока по натягнутому між берегами водної артерії канату і скеровувався довгою жердиною.

Човен із каркасом, який обшивали дошками, та "лодка"-плоскодонка із дощок набули поширення в Україні наприкінці 19 ст. — у 1930-х рр. Обов’язковим елементом човна каркасної конструкції був міцний масивний брус — кіль, що лежав у його основі і до якого кріпили всі ін. деталі.

У сфері торгово-екон. відносин важливе місце посідали різні мало- і великогабаритні судна. Вже у княжу добу на ріках України використовували безкілеву поліфункціональну (призначену для перевезення вантажів і людей) "ладью". Тоді ж побутували й ін. види суден: "струг", "судно", "насад" тощо. Слов’ян. судна княжого періоду мали припідняту передню частину ("ніс") і задок ("корма"), з якого веслувальник ("кормчий") за допомогою великого стернового весла керував транспортним засобом. Посередині судна стояла щогла ("стожарь"), до якої кріпили масивне вітрило прямокутної форми. Судно великих розмірів мало палубу (дерев’яний поміст), під якою сиділи веслувальники, а зверху на ній стояли чи сиділи воїни.

З розвитком товарного вир-ва набули поширення різні плоскодонні вантажні судна: "дубас", "байдак", "баркас" (Дніпро, Десна, Прип’ять), "ком’яга" (Дніпро, Прип’ять, Горинь, Зх. Буг, Сян), "шкута" (Зх. Буг, Сян), "берлина" (Зх. Буг, Прип’ять), "галера", "гиляра" (Дністер) тощо. Вони різнилися між собою не стільки конструкцією, як розмірами, тоннажем, зовн. формами, спорядженням. Так, "байдак" мав загострені носову частину і корму, трохи розширені борти, "берлина" — заокруглений ніс і прямовисну корму. Найбільшим вітрильним судном басейну Балт. моря у 18—19 ст. була "шкута". Вона мала спереду звужену форму, а носову верхню частину — дещо заокруглену. На задку "шкути" зводили невелику кімнату ("буда"), де зберігали знаряддя праці та продукти, а посередині неї — дерев’яний "стіл"; тут монтували щоглу. По обидва боки від цього стола було місце для товару, який накривали солом’яними матами. Дністерську "галеру" будували із кругляків, обшивали дошками. Вона мала форму прямокутника, високі борти, прямовисну корму і зрізану під кутом носову частину. Нею перевозили всі види вантажів, які транспортувалися Дністром на далеку відстань, аж до Чорного моря. У серед. 19 ст. довжина цього судна сягала 15 м, ширина — 5,5—6 м, вантажопідйомність — 10—12,5 т.

У 19 ст. на ріках України поширюється новий вид річкового транспорту — пароплав. Перший пароплав збудували в с. Мошни (нині село Черкас. р-ну Черкас. обл.) 1823. Розвиток пароплавства спричинив занепад і витіснення мало- і великогабаритних річкових суден традиційної конструкції.

Сухопутний транспорт

Сухопутний транспорт безпосередньо залежить від різних способів використання м’язової сили людини та упряжних тварин. Найперше виділяють засоби для пішого пересування і перенесення вантажів уручну.

Одним із найдавніших засобів, за допомогою яких пересувалися взимку, були поступальні лижі. Українці Карпат (гуцули, бойки і лемки) користувалися ними ще в 1950-х рр. Основу конструкції традиційних карпатських лиж ("лапки", "снігоходи", "снігоступи") становив коло- чи еліпсоподібний дерев’яний обруч ("лубок", "ободок") діаметром 30—35 см, простір між яким переплітали мотуззям, ремінцями, гужвою, ін. матеріалами. Переплетення слугувало як підставкою для ноги, так і опорою на снігу. До ніг пару таких "лапок" прив’язували мотузками чи ремінцями. За допомогою "снігоступів" людина пересувалася по снігу "ведмежим кроком", тобто так, щоб одна частина пішого пристосування не торкалася іншої, підпираючися високою палицею.

З популярними нині ковзкими лижами українці вперше познайомилися лише наприкінці 19 ст. Тогочасні лижники підпиралися лише однією довгою палицею. Дві палиці стали невід’ємним компонентом ковзких лиж тільки у 1930-х рр.

Повсякденний виробничий і домашній побут населення України супроводжувала велика кількість різних засобів, за допомогою яких люди переміщували вантажі вручну. Серед них важливе місце займав посуд для перенесення їжі та напоїв: дерев’яні коновки і відра для води, дерев’яні та глиняні коновки для молока, глиняні й дерев’яні "двійнята" та "трійнята" для готових страв тощо. У дерев’яних "бербеницях" гуцули і частина бойків доставляли молочні продукти з полонин. Дорожнє спорядження пастухів і лісорубів часто доповнювали колоподібні дерев’яні "баклаги" для напоїв.

В українців побутувала велика група засобів для переміщення продуктів харчування і малогабаритних вантажів. Зокрема, пастухи, лісоруби, косарі, ін. категорії селян виготовляли з кори дерев м’якої породи "козуби" для збирання і перенесення дарів природи — ягід, горіхів та ін. Для транспортування на незначну відстань овочів, картоплі, качанів кукурудзи, фруктів, ягід, грибів тощо використовувалися різні за формою і розмірами "кошики" ("кошілі", "кошовки", "опавки", "опалки", "коробки"), які виготовляли з лика, коріння, рогози, однорічних лозових, вербових чи ліщинових пагонів, ін. матеріалів. За технологією плетіння розрізнялися кошики з попередньо заготовленим каркасом та без нього. Плели їх "простим" і "хрестиковим" способами, "спіраллю" чи "косою", з однією і двома ручками тощо. У різних місцевостях України широко побутували різні засоби із тканин: великі мішки з грубої тканини ("лантухи"), мішки середніх розмірів, однокамерні "тайстри" з одним довгим непрошитим кінцем (Карпати), буденні та святкові двокамерні "сакви" ("бесаги"), полотняні торбини і торбинки різних розмірів з довгим поясом (мотузкою) для перенесення, "тайстри" з картатого сукна (Гуцульщина) та ін.

Різноманітністю відзначалися дерев’яні пристрої для перенесення с.-г. вантажів та буд. матеріалів. Зокрема, траву, сіно, снопи і солому переміщували з одного місця на інше за допомогою двох прямих гладких жердин завдовжки 3—4 м кожна ("ноші", "носильниці", "носилки"). Сіно і траву для годівлі худоби часто переносили у "ношах" ("опалка", "шараглі") — приладі, який складався з двох напівовальних рухових дерев’яних каблуків, простір кожного з яких переплітали шнурами чи мотузками на зразок сітки. Кінці каблуків з’єднувалися між собою за допомогою двох ін. шнурів. Для доставлення сіна з важкодоступних місць гуцули використовували "цапари" і "ключі". "Цапарем" слугувала вершина молодої ялини завдовжки до 1,5 м, на якій обрізали всі сучки, крім нижніх. Тонший кінець пристрою ("шинар") старанно затісували й обсмалювали на вогні. Настромивши на засіб пласти сіна, закладали на вершок приладу "розкіп" — розколоту палицю, за яку вантаж утримували на плечі. Аналогічну конструкцію мав "ключ", в якому сіно ще притискали з боків двома спеціальними палицями — "наріжниками". Траву, сіно, снопи і солому переміщували також за допомогою прямокутних тканих ряднин, плахт і верет різних розмірів, без і з допоміжними компонентами — пришитими до кінців пасками, мотузками, залізними кільцями.

Для перенесення буд. матеріалів (глини, піску, каміння), а також гною укр. селяни послуговувалися дерев’яними "ношами" ("носилками", "шараглями"). "Ноші" традиційної конструкції складалися з двох дугоподібних ручок-брусків завдовжки 1,2—1,5 м. У центр. частині кожного з них продовбували 3—5 отворів, в які вставляли поперечні з’єднувальні палиці. Останні переплітали гілками чи драницями, формуючи відповідним способом дно.

Одним із поширених способів перенесення вантажів на плечі було транспортування їх за допомогою коромисла, яким слугував звичайний дерев’яний дрючок завдовжки в середньому 1—1,5 м. Наприкінці 19 ст. — у 1930-х рр. українці використовували різні типи коромисла, проте найчастіше — дугоподібне посередині з невеликими потовщеннями або виїмками на кінцях, щоби не спадали коновки чи відра, коли переносили воду. Тоді ж поширилося коромисло з двома гаками на кінцях, за які зачіпляли ручки відер. У Наддніпрянській Україні побутувало коромисло у формі прямого дрючка з розширенням у центр. частині та видовбаною виїмкою для шиї. Закладені на його кінці коновки притримували руками. Загалом же за допомогою коромисла переміщали з одного місця на інше не тільки посуд з водою, а й кошики з різними видами вантажу, мокру білизну від річки до дому тощо.

У вироб. та побутовій сферах населення України чільне місце посідав гужовий сухопутний транспорт, в якому була задіяна м’язова сила робочої худоби — волів і коней. Три його осн. види — в’ючно-верховий, полозковий і колісний — відомі в Україні з епохи енеоліту.

В’ючно-верховий транспорт широко використовували до 1930-х рр. включно українці Сх. Карпат, які доставляли нав’юченими кіньми молочні продукти з високогірних полонин, одяг, тканини та різні вироби на ярмарки, борошно, крупи, сіль та ін. товари до своїх домівок. У гуцулів наречені, щоб укласти шлюб, обов’язково добиралися верхом на конях.

Традиційне спорядження коня як верхової тварини складається із сідла, стремен, вуздечки та ін. допоміжних елементів. Основу кінського спорядження становить сідло. До поч. 20 ст. українці Сх. Карпат використовували дерев’яне сідло. Гуцули називали його "тарницею". У 16—18 ст. таке сідло найменували "кульбакою".

Дерев’яне кінське спорядження виготовляли з двох відшліфованих полиць і двох лук ("кульбаки"), кожна з яких мала знизу аркоподібний виріз. Передня лука була переважно удвічі вища, ніж задня, і кріпилася до полиць майже вертикально, задня — похило і приблизно під кутом 45 градусів. Для дерев’яного сідла обов’язково характерні дерев’яні стремена коло- чи еліпсоподібної форми. На спині коня засіб закріплювали ("присідлували") полотняним паском ("попруга") завширшки 8—10 см або за допомогою металевої пряжки та шкіряного ремінця. Під сідло підкладали підстилку: сукно з овечої чи козячої вовни ("підклад", "шерстєник"), звичайне домашнє чи спец. вовняне одіяло ("коц"), лляну верету, старий одяг тощо.

За конструкцією і зовн. виглядом осн. частин традиційні дерев’яні сідла українців Карпат нагадують типову модель вершницького спорядження коня княжої доби. Це вершницьке спорядження, своєю чергою, було винайдене поза межами України. Сідло і стремена вперше випробували в 7—5 ст. до н. е. кочові племена пн. районів сучасного Китаю та Монголії. Відтак вони поширились в ін. регіонах Євразії. До України сідло могло потрапити завдяки міграції кочових сарматів або гунів. До цього періоду вершники пересувалися без сідла і стремен, використовуючи лише вуздечку, якою загнуздували тварину.

У 2-й пол. 19 — на поч. 20 ст. у заможних селян України поширюється шкіряне сідло, яке відрізнялося від дерев’яного не лише матеріалом і технологією вир-ва, а й конструкцією, наявністю стаціонарної м’якої подушки, ін. контурами обох лук тощо. Крім цього, для нього були властиві металеві стремена з пласкою підніжкою. Шкіряні сідла виготовляли ремісники-лимарі (римарі), які зосереджувались у ремісничих центрах — містах та містечках.

Чільне місце у вироб. та побутовій сферах населення України займав полозковий транспорт. Свідченням цього є хоча б дуже давній за походженням звичай перевозити на санях покійників на кладовище в усі пори року. В деяких місцевостях Сх. Карпат він побутував навіть у 1930-х рр.

Полозкові засоби пересування науковці найчастіше поділяють на дві групи — волокуші та власне санний транспорт. Цей поділ ґрунтується на правомочному припущенні етнологів про те, що волокуші як засоби пересування послугували прототипом саней.

Наприкінці 19 — у 1-й пол. 20 ст. побутували різні примітивні за конструкцією пристосування для перевезення із важкодоступних місць вантажів і знарядь праці в літню пору. Найчастіше їх використовували поліщуки та українці Карпат. Так, за допомогою гілок дерева вони перетягали сіно на косовиці й каміння на городі, а ножице- та Л-подібною "підволокою", змонтованою з двох дрючків завдовжки бл. 1,5 м кожний, — плуг, рало та борону. Взимку бойки, гуцули і лемки доставляли сіно з полонин і дрова з лісу за допомогою "ґринджол" та "бендюгів" — спец. волокуш, довжина полозів яких інколи сягала 6 м.

Санний транспорт науковці найчастіше поділяють на госп., виїзний та вантажний (для перевезення лісоматеріалів). Серед них гол. місце посідали звичайні госп. сани ("прості сани", "довгі сани", "ґринджоли", "ґарі" тощо), які мав майже кожний селянин. Вони найдавніші за походженням, позаяк ін. види саней виникли пізно: перші моделі виїзних саней почали використовувати, найімовірніше, у 15 — 1-й пол. 16 ст. (їхні нар. назви укр. писемні пам’ятки фіксують лише у 2-й пол. 16 — 1-й пол. 17 ст. — "сани писаные", "сани малеваные", "залубицы"), вантажні — аж наприкінці 19 — на поч. 20 ст. ("підсанки", "подсанки", "повсанки", "полусанки", "корчуги" та ін. нар. назви).

За генетичним походженням санний транспорт українців був двох типів: східноєвропейський (більша частина теренів України) і західноєвропейський (Лемківщина, закарпат. частина Бойківщини, пд. смуга галицької частини Бойківщини, а також деякі місцевості компактного проживання етнічних меншин у пд. і центр. районах України), диференціація яких найчіткіше простежувалася серед госп. засобів пересування.

Для саней східноєвроп. типу були властиві два гнуті чи натуральні полози ("копаниці", "полози", "санки", "санниці") завдовжки 2,5—3 м кожний, чотири (спорадично три або п’ять) пари вертикальних стояків ("копили"), гнуті з’єднувальні поперечини ("в’язи", "в’єзи"), паралельні полозам повздовжні грядки-бруски ("наморожні"), які неодмінно примикали до головок полозів, а також вилкоподібний дишель ("війя", "оглоблі") як тягловий прилад для пари волів чи паралельні голоблі як тягловий пристрій для одного коня (вола), задні кінці яких обов’язково кріпилися до передніх копилів.

Хід госп. саней західноєвроп. типу складався з двох натуральних полозів аналогічної довжини, двох пар копилів ("страми", "копили", "прачі" тощо) і двох дерев’яних горизонтальних брусків ("насади", "бабки", "колодки", "подушки" тощо), які набивали на "чопи" вертикальних стояків зверху. Ці сани мали також ін. конструкції "війє" ("руд") для пари волів як тяглової сили. Зокрема, задні кінці дишля-трійні нанизували на палицю ("веретено") за допомогою просвердлених отворів, а саму її вставляли в дірки в головках полозів. У транспортних засобах із парокінним запрягом дишлем слугувала лише пряма жердина, задній кінець якої кріпили до переднього з’єднуючого полози бруска ("насад") нерухомо.

Складову будови ходу полозкового транспорту будь-якої моделі становив ще додатковий "в’яз" чи дерев’яний брусок ("крижовниця", "крижівниця", "поперечка", "попередень" тощо), який з’єднував головки полозів, унаслідок чого сани набували більшої експлуатаційної стійкості. Особливо це було важливим за наявності однотваринного (кінного чи волового) запрягу, коли під час маневрування вправо-вліво тягловий прилад ("оглоблі") постійно спирався на головки полозів, що могло завдати шкоди ходовій частині транспортного засобу.

Форма кузова госп. саней залежала, з одного боку, від конструкції їхнього ходу і місц. традиції, з іншого — від виду транспортованого вантажу. Так, на робочих санях східноєвроп. типу для перевезення сіна і споріднених вантажів часто використовували лише жердини і довгі палиці, з яких монтували на поперечних "в’язах" та повздовжніх брусках ("наморожні") тимчасову платформу ("підплетени", "рашт", "перекла́да" тощо). Пересуванню сіна під час руху саней запобігали верхні головки копилів, які виступали на 10—15 см над їхньою ходовою частиною. На теренах Надсяння, Опілля, Волині, Поділля, Полісся та ін. етногр. районів України застосовували також виплетені з лози чи верби "коші" та "полукішки", які примощували між верхніми кінцями копилів безпосередньо на ходовій частині транспортного засобу. Натомість кузовом госп. саней західноєвроп. типу найчастіше слугували драбини чи дошки. Його невід’ємним елементом неодмінно були вертикальні стояки ("ручиці", "рожни", "паплески") завдовжки 0,6—1 м, які вставляли у продовбані на обох кінцях поперечного бруска ("насад") отвори.

Прототипом госп. саней східно- і західноєвроп. типів послугували сани-волокуші. В Україні найдавніші свідчення про них обмежуються керамічними модельками трипільської культури та зображенням, яке вціліло на "Східному" (№ 37) скельному комплексі Кам’яної Могили, розташов. у Мелітопольському р-ні Запоріз. обл. Аналіз їхнього зовн. вигляду, форми і параметрів полозів і зіставлення енеолітичних пам’яток з етногр. реаліями 19—20 ст. різних європ. етносів дав підстави для висновку про те, що конструкція ходу тогочасного гужового полозкового транспорту докорінно відрізнялася від конструкції ходової частини саней новітнього періоду. Зокрема, два масивні полози волокуш-саней енеолітичної доби з’єднували три поперечини, які вставляли у просвердлені у полозах горизонтальні отвори. До продовбаних у головках полозів отворів кріпили окрему палицю, на яку нанизували задні кінці дишля-трійні. Відповідна система з’єднання засобу тяги з ходовою частиною гужового транспорту є одним із найбільших тех. досягнень енеолітичного населення України, Старого світу загалом, позаяк саме вона забезпечувала достатню рухомість тяглового приладу у вертикальній площині, що, своєю чергою, позитивно впливало на фізичний стан упряжних тварин (волів) під час їзди, передовсім пересіченою місцевістю.

Кузов енеолітичних волокуш-саней завжди розміщувався безпосередньо на полозах. Основу його стінок становили три вертикальні дерев’яні стояки, які вдовбували у полози. Остов кузова переплітали прутами чи очеретом, через що він нагадував своєрідний "кіш" та мав переважно овальну в горизонтальному перерізі форму. Аналогічно монтували дно кузова.

Основним недоліком конструкції енеолітичних волокуш-саней було те, що поперечини, які з’єднували полози-колоди, розташовувалися на незначній відстані від поверхні землі, а тому транспортний засіб зачіпав різні природні перешкоди (горбки, каміння тощо) влітку і загортав сніг узимку. Прохідність волокуш-саней можна було поліпшити за однієї умови — з’єднавши полози між собою таким способом, щоби поперечини і дно кузова не перешкоджали пересуванню по місцевості. Тому на певному етапі сусп. розвитку замість горизонтальних круглих поперечин почали використовувати спец. з’єднувальну систему із задовбаних у полози вертикальних стояків, кожну сусідню пару яких з’єднувала поперечина, що перебувала від полозів на відстані до 30 см. Приєднання "оглобель" (засіб тяги на одну тварину) до передніх копилів спричинило в ранньослов’ян. добу виникнення на теренах Середнього Полісся госп. саней східноєвроп. типу. Відтак цей тип зимового транспорту поширився в ін. місцевостях лісової і лісостепової зон України, а також на теренах Білорусі, пн.-зх. частини Польщі, Прибалтики та Росії. Натомість на зх. окраїні укр. етнічних земель утвердився західноєвроп. генетичний тип санного транспорту.

На основі цих моделей санного транспорту, власне, і виникли виїзні сани в ранньомодерний період. Через це їхній хід мав аналогічну конструкцію, за винятком деяких другорядних елементів. Зокрема, у місцевостях поширення госп. саней східноєвроп. типу конструкцію ходової частини зимового виїзного транспорту становили переважно три пари вертикальних стояків і три поперечини-бруски ("в’язки", "насади"), відповідну кількість яких зумовлювала заг. довжина полозів (у середньому 2 м). Для виїзних саней характерним було й те, що простір між високими, плавно загнутими вперед, головками полозів обшивали дошками, формуючи т. зв. козирок, а самі полози часто підшивали металевими шинами. Остов кузова виїзних саней обшивали липовими чи вербовими дощечками і драницями, а спинку і борти розмальовували рослинними фарбами, декорували дерев’яною аплікацією, а після I світ. війни — також кованими металевими елементами. У 16—19 ст. кузов виїзних саней часто обшивали зсередини липовою корою, що відображено у нар. термінології — "липчаки", "луб’янки", "залубиці" тощо. Уздовж бортів кузова обов’язково кріпили дерев’яні рейки ("крила", "перила"), які захищали транспортний засіб від перекидання на крутих поворотах.

Колісний транспорт, як і сани, пройшов тривалий істор. шлях розвитку. Залежно від функціонального призначення він поділяється на госп., виїзний і вантажний, залежно від виду тяглової сили, яку використовують для запрягу, — на "воловий" і "кінний", залежно від кількості коліс як гол. компонента ходової частини — на чотири-, дво- та одноколісний. Для культурно-генетичної диференціації сухопутних засобів пересування цього виду наук. значення має передусім конструкція ходу.

Згідно з гіпотезами різних учених прототипом первісного колісного засобу послугували волокуші Л-подібної форми (з роздвоєним стовбуром у прикореневій частині) чи волокуші-сани, під які для переміщення важких вантажів підкладали дерев’яні котки або ж частини стовбурів. Відтак замість них почали використовувати суцільні колеса.

Найдавніші артефакти колісного транспорту в Україні стосуються носіїв давньоямної к-ри. Щоправда, це переважно залишки коліс, які часто клали разом із покійниками. Ін. важливі складові його ходової частини та кузова в добу енеоліту й бронзи або не ховали в могильниках і курганах, або ж вони не збереглися. Через це реконструкції засобів пересування ранніх періодів відтворювального госп-ва України мають гіпотетичний характер.

За поодинокими знахідками можна стверджувати, що племена давньоямної к-ри та їхні наступники користувалися в повсякденному побуті двоосьовим возом. Передок і задок його ходу були з’єднані між собою, мабуть, за допомогою двох паралельно розміщених брусків, які кріпилися на осях стаціонарно. До передка нерухомої рами-станини приєднували тягловий дишель у формі трійні. Через це колісний передок не повертався окремо; під час маневрування засіб транспорту описував велике коло, а на крутих поворотах піднімали й переносили з одного місця на інше його задок.

Достовірні відомості про колісний транспорт раннього залізного віку в Україні також дуже скупі. Наявні артефакти засвідчують, напр., що конструкція ходу скіф. воза також не дуже відрізнялася від аналогічних засобів пересування ін. народів Азії та Європи 1 тис. до н. е. і багато в чому нагадувала конструкцію транспортного засобу попередніх епох. Водночас саме тоді вже широко використовували рухоме колесо, що складалося з трьох частин: маточини, шпиць та обода. Воловий дишель-трійню, очевидно, й надалі кріпили до передніх кінців рами-станини за допомогою поперечних дерев’яних шворнів.

Найціннішою знахідкою воза княжого періоду поки що є задня вісь, виявлена 1982 відомим знавцем давньорус. оборонного буд-ва М.Рожком у цистерні, видовбаній у скелі фортеці Тустань (нині с. Урич Сколівського р-ну Львів. обл.). Саме ця деталь дала нам змогу реконструювати хід воза, який побутував на теренах Прикарпаття і Сх. Карпат у княжий період. Його основу становили дві осі завдовжки приблизно 150—155 см, на кінці яких нанизували чотири дерев’яні колеса однакового діаметра. Маточина колеса сягала 40—45 см завдовжки. Як засвідчують копії 15 ст. графічних зображень 13 ст., у маточину вдовбували щонайменше 8 шпиць, а на їхні верхні головки набивали суцільний гнутий обід. Зверху на кожній осі кріпили за допомогою двох чи чотирьох вертикальних тиблів дерев’яні подушки. Задок і передок ходу з’єднували за допомогою повздовжньої з’єднувальної деталі, яку наприкінці 19 — у 1-й пол. 20 ст. українці Карпат називали по-різному: "підтока", "росохи", "розвора одностайна" тощо. За наявності такої "підтоки" та способу її кріплення не можна було збільшити довжину воза. Натомість передок трійні-лисиці давньорус. періоду був завжди рухомим, позаяк його закладали в широкий отвір між віссю і подушкою та закріплювали вертикальним дерев’яним (переважно дубовим) кілком. Давньорус. віз мав також окрему поворотну подушку, яку кріпили на передку за допомогою цього ж дерев’яного шворня.

Тягловий засіб ("війя") у княжий період був у формі трійні, його задні кінці приєднували вже до передньої осі, а не до передніх кінців рами-станини. Для цього в тягловому засобі на обох задніх кінцях видовбували великі горизонтальні дірки, за допомогою яких пристрій закладали на "рукави" передньої дерев’яної осі, що давало змогу йому рухатися вгору-вниз і тим самим зменшувати навантаження на гужових тварин (волів) під час їзди пересіченою місцевістю.

У писемних пам’ятках 16—17 ст. двоосьовий чотириколісний віз найчастіше означують спільнослов’ян. лексемою "возъ" ("вузъ"). Пам’ятки укр. мови засвідчують, що в ранньомодерний період відбувалися значні зміни в його конструкції. Зокрема, у 16 ст. маточину колеса інколи вже обладнували залізною трубкою ("букша"), тому віз називали "бошованымъ". Тоді ж і пізніше в народно-розмовній мові українців утвердилися терміни "коляса", "колебка", "карета", "ридван", "палуб", якими означували різні моделі виїзного колісного транспорту. Вози, якими перевозили різні види вантажу, теж розрізняли словесно: "возъ скарбный" (дорожній віз із накриттям, завантажений продуктами харчування, предметами для подорожі, на якому їхали і слуги), "возъ роботный" (звичайний сел. віз), "возъ купєцкий" чи "возъ гостинный" (віз, призначений для перевезення товарів для продажу), "возъ фурманъский" (вантажний віз) та ін.

Найважливіші зміни в конструкції ходу чотириколісного транспорту ранньомодерного періоду торкнулися двох гол. компонентів — повздовжньої з’єднувальної деталі й тяглового засобу. Зокрема, замість "підтоки" з довгими, паралельно розміщеними кінцями в 16—17 ст. часто почали використовувати трійню з короткими задніми кінцями. Ходову частину воза традиційної конструкції доповнила додаткова деталь — "подґейстер" ("підґейстер") — довга суцільна жердина, яка підсилювала з’єднувальну систему передка і задка (захищала "шворень" від перевантажень під час їзди). Водночас у 16—17 ст. почали широко використовувати повздовжню з’єднувальну деталь ін. типу — коротку трійню (власне "підтока"), задні кінці якої кріпили в задку воза стаціонарно, та окрему жердину завдовжки 3—4 м і більше ("розвора"). Задній кінець "розвори" вставляли у продовбаний отвір між віссю і подушкою задка, а її передній кінець кріпили за допомогою вертикального шворня в широкому отворі передка ходу. За такого способу з’єднання передка і задка ходової частини збільшувалася заг. довжина транспортного засобу. В однокінному двоосьовому возі ("грабарка") передній кінець "підтоки" ("тройня") вдовбували безпосередньо у поворотну подушку його передка і кріпили нерухомо. Для захисту "шворня" від перевантажень під час їзди на передку ходу "грабарки" монтували ще "підґейстер".

Із поширенням в Україні західноєвроп. за походженням парного запрягу коня змінилася і система тяги у возі. На відміну від волів пара коней перетягає сухопутний транспорт за допомогою посторонків і двох барок. Таке спорядження не може виконувати одночасно і гальмівну, і скеровувальну функції. Для забезпечення керованості й маневреності ходу воза (саней) потрібен додатковий елемент, який компенсував би цей техніко-інженерний недолік. Таким елементом слугує "дишель".

Термін "дишель" в укр. писемних пам’ятках фіксується досить пізно — у 18 ст. Належить він до германізмів (нім. Deichsel — дишель). У народно-розмовну мову українців це слово проникло через посередництво зх. слов’ян, передусім поляків.

Дишель — пряма жердина завдовжки до 3 м, задній (товщий) кінець якої кріпиться до передка ходу воза нерухомо за допомогою окремої вилки ("сниці") та поперечини ("підойма", "крижівниця"), яка з’єднує задні кінці цієї вилки та підтримує передок повздовжньої з’єднувальної лисиці ("розвора"). Між передніми кінцями штучної вилки встановлюється і закріплюється нерухомо задній кінець дишля. Щоби надати возу поступального руху, на місці з’єднання вилки і дишля монтують масивний брусок із гаками на кінцях — "штильвагу" ("штельвага", "стельвага" тощо). За ці гаки чіпляють барки ("орчики") для коней.

Унаслідок тривалих етнокульт. контактів українців із зх. слов’янами у 17—18 ст. в Україну поступово проникає двоосьовий колісний транспорт західноєвроп. типу, який у 20 ст. майже скрізь витіснив віз традиційної конструкції. У 2-й пол. 19 — на поч. 20 ст. зміни торкнулися також колеса як гол. складової конструкції його ходу. Зокрема, на західноукр. землях замість суцільного обода майстри-стельмахи почали виготовляти його з окремих дугоподібних дерев’яних сегментів ("багри", "багора" тощо): із шести — на задньому колесі, з п’яти — на передньому. Ці колеса обов’язково оковували залізними рафами.

За функціональним призначенням вози українців 19 — поч. 20 ст. можна диференціювати на три групи: для перевезення сіна, снопів, соломи і споріднених вантажів; для транспортування лісоматеріалів; для перевезення зерна та ін. сипких матеріалів. До третьої групи належав також чумацький віз ("паровиця", "мажа"), який, порівняно з господарським, мав значно більші розміри і масивніший хід.

Для транспортування збіжжя, соломи, сіна тощо возом найчастіше використовували дві бокові "драбини" різної форми і довжини, що відображено навіть у нар. термінології: "драбний віз", "драбинястий віз", "драбник", "драбняк" (Сх. Карпати). Спереду і ззаду драбини з’єднувалися за допомогою поперечних дерев’яних брусків ("крижівниці"), гнутих жердинок ("в’язки") чи окремих драбинок ("заденки"). Драбини також обшивали зсередини лубом або обплітали ліщиновими, лозовими та ін. порід дерев прутами.

Часто українці використовували як кузов лозові "коші" ("кошілі") та "полукішки" ("полупішки"), які примощували між драбинами воза. Залежно від конкретних господарсько-транспортних потреб і доцільності побутувало кілька варіантів кузова цього типу — для перевезення с.-г. продукції, листя, а також для виїзду. З цієї ж метою жителі, напр., Середнього Полісся застосовували спец. "ящик", каркас якого обшивали "лапшою" — тоненькими сосновими дощечками. В ін. етногр. районах України цю модель кузова облаштовували лубом. Тоді його називали "васагом".

"Ящик" становив основу кузова чумацької "паровиці". Зокрема, його остов утворювали чотири повздовжні жердини ("полудрабки"), які з’єднувалися між собою попарно за допомогою спец. брусків і палиць. Нижні жердини "ящика" примощували у гніздах поворотної подушки передка і нерухомої подушки задка, а між ними — масивну дошку, яка слугувала дном. Кузов обов’язково обшивали зсередини лубом чи драницями, які виступали ще над його повздовжніми бортами, що збільшувало заг. місткість воза. У задній частині "ящика" влаштовували перегородку, яка розділяла його на дві частини: більша слугувала для перевезення солі, риби та ін. вантажів, менша — для запасних деталей, інструментів, одягу прасола тощо. Вантаж на "мажі" накривали просмоленою воловою шкірою чи солом’яними сніпками, які закріплювали дерев’яними обручами.

Типи і форми кузова впливали на виникнення локальних назв колісного транспорту госп. призначення, що знайшло вияв у спец. нар. термінології: "гарба", "грабарка", "мажа", "безтарка" та ін.

Різні види виїзного чотириколісного транспорту ("карета", "каретка", "поклет", "коляса", "колебка", "ридван" тощо) мали переважно західноєвроп. походження. У 16 — на поч. 20 ст. їх виготовляли майстри важливих ремісничих центрів України — Львова, Луцька, Києва, Чернігова та ін. Цей транспорт відрізнявся від сел. виїзного тим, що його ходова частина у більшості випадків була обладнана ресорами, а кузов (часто закритий) — оздоблений цінними породами дерева, шкірою, тканинами тощо.

Крім двоосьових возів, українці спорадично користувалися одноосьовими візками. Хід візка найпримітивнішої конструкції складався з однієї масивної дерев’яної осі у формі бруска та двох коліс. На цій же осі зверху монтували кузов-платформу чи кріпили окремий ящик. На одноосьових візках із досконалішою ходовою частиною на осі ще кріпили окрему нерухому дерев’яну подушку. Загалом, порівняно з кочовими народами, які широко користувалися одноосьовим колісним транспортом, українці ставилися зневажливо до засобів транспорту цього виду, що засвідчують такі його нар. назви, як "біда", "тарадайка", "колимага" тощо.

У 18 — 1-й пол. 19 ст. із Зх. Європи до України проникає тачка — одноосьовий одноколісний транспортний засіб. Спершу його використовували лише на прирічкових і мор. пристанях для перевезення бочок із вантажем на судна. Наприкінці 19 — у 1-й пол. 20 ст. тачка стає популярною також у сел. середовищі. Прототипом цього транспортного засобу послугували ручні ноші, до яких приробили колесо. Це дало змогу вдвічі скоротити кількість робочої сили, що мало важливе значення під час буд-ва великих споруд — фортець, замків тощо. Крім цього, тачка значно полегшила умови праці людини та підвищила її продуктивність.

Упряжні тварини

Головними упряжними тваринами в госп-ві населення України споконвіків були воли. В епоху енеоліту-бронзи їх запрягали лише парою. Парний запряг гужових тварин домінував і в наступних істор. періодах. Зокрема, дві-три пари волів запрягали у вози скіфи, пара волів перетягала колісні засоби пересування сарматів. Дві пари волів часто запрягали у "мажі" укр. чумаки 16—19 ст. Водночас укр. селяни використовували також і одного вола. Найдавніші писемні відомості про це сягають ранньомодерного періоду. Етногр. джерела вказують на побутування цього виду запрягу в 19 ст. на теренах Полісся та Лівобережної України. Тут одного вола, т. зв. бовкуна, запрягали у віз, сани, соху та борону. Писемні пам’ятки 15—16 ст. назви "бовкун" не фіксують, про її існування свідчить термін "болкоуновщина", який вживався на означення податку на одного вола ("бовкун"). Зокрема, у люстрації Київ. землі 1471 стосовно повинностей селян Романова, що біля Житомира, значиться: "А вси тые люди […] бо(л)ъкоуно(в)щиноу дають с вола по три гроши".

Натомість запряг одного коня у віз чи сани був типовим явищем для щоденного побуту українців 16—17 ст., зокрема поліщуків і волинян. Він мав своє продовження і пізніше — навіть у 1-й пол. 19 ст. Перші достовірні писемні свідчення про використання пари коней у сухопутному транспорті в Україні датуються лише серед. 16 ст. Цей спосіб запрягу коня поширювався на укр. землях із Зх. та Центр. Європи зусиллями чужоземців-торгівців. Серед тих купців, які в 16 ст. походили з укр. етнічних земель, двох коней запрягали у віз передусім євреї та вірмени найбільших західноукр. торг. центрів — Володимира (нині м. Володимир-Волинський), Луцька, Бродів, Львова, Самбора, Кам’янця (нині м. Кам’янець-Подільський). У 18 ст. його вже широко практикували й простолюдини (козаки, селяни, представники духовенства). Найбільшого розвитку парокінний запряг набув у 20 ст., витіснивши як воловий, так і однокінний в осн. регіонах їхнього побутування — на теренах Карпат і Поділля, Волині та Полісся, в ін. місцевостях.

Способи запрягу робочої худоби залежали від упряжі. Особливо важливе значення мали форма і конструкція первісної упряжі, які безпосередньо впливали на здоров’я, фізичні кондиції та продуктивність тяглової тварини.

Найдавнішою упряжжю пари волів в Україні було "igo" — пряма дерев’яна палиця, яку прив’язували за допомогою мотузок, ременів чи ін. споріднених матеріалів до рогів кожної запряженої у сани, віз чи орне знаряддя тяглової тварини, що засвідчують петрогліфічні зображення на стелах Кам’яної Могили. У Стародавньому Єгипті наприкінці епохи Середнього царства винайшли парне нашийне ярмо, яке в 2 тис. до н. е. перейняли народи Передньої Азії, а відтак і праслов’яни. Наприкінці 19 — на поч. 20 ст. українці запрягали пару волів у нашийне ярмо трьох типів: із природними "кульбаками"; з паралельною нашийнику планкою ("підгорлиця") і двома круглими "снозами"; з паралельною нашийнику планкою ("підгорлиця") і двома пласкими дощечками ("бирці"). Нашийну деталь українці означували по-різному: "ярмо", "чашина", "плече", "нашийник" тощо. Різною була також її довжина, що залежала від функціонального призначення приладу та місц. традиції — від 1,1—1,3 м (для запрягання волів у транспортні засоби) до 1,8—2,15 м (для запрягання тварин у соху поліського типу).

Генетично найдавнішим нашийним ярмом в Україні була упряж із двома природними кривулями — "кульбаками". Верхній кінець цієї деталі кріпився у прямокутному отворі нашийника, а в його нижньому кінці просвердлювали дірку для "занози" — дерев’яної палиці, що "замикала" й утримувала шию тварини в ярмі. Походження терміна "кульбака" етимологи пов’язують із праслов’ян. *kulьba ("згин; щось зігнуте"), яке, своєю чергою, є похідним від *kuliti ("гнути, згинати, кривити"). На зламі 19—20 ст. парне нашийне ярмо з "кульбаками" було єдиним приладом для запрягання пари волів у поліщуків пн. районів сучасних Волин. та Рівнен. областей, а також Олевського р-ну на Житомирщині.

Парне ярмо з паралельною нашийнику планкою ("підгорлиця") побутувало на теренах більшої частини України, що дає підстави назвати його загальноукраїнським. Цей тип приладу винайшли ранні слов’яни, які замість двох природних "кульбак" уперше використали три окремі елементи — одну паралельну "чашині" планку ("підгорлиця") та дві круглі "снози", за допомогою яких, власне, і з’єднали разом нашийну та підшийну деталі. Це ж підтверджує осн. смислове значення терміна "сноза" — "в’язати, скріплювати" — як у ярмі, так і в ін. предметах (борона, драбина, водяне колесо тощо), в яких аналогічну функцію виконували елементи з тотожною назвою.

На теренах Лемківщини і частково Бойківщини (закарпат. частина, пд. окраїна Львів. обл.) була поширена модель волової упряжі із суцільним підшийником і пласкими з’єднувальними "дощечками" ("бирці"). Порівняльний матеріал конструкції ярма цього типу Карпатського регіону та суміжних сх. земель Центр. Європи засвідчив, що воно виникло на основі "кульбачного" ярма у західнослов’ян. етносів, проте значно пізніше, ніж упряж зі "снозами". Місц. українці запозичили його внаслідок тривалих етнокульт. контактів із сусідніми етносами.

Одного вола українці запрягали в одинарне ярмо — "бовкун", що становив фактично половину парного. Довжина його нашийної деталі сягала в середньому 0,7—1,0 м і залежала від істор. традиції, відстані між голоблями, до передків яких кріпили "бовкуна", а також від системи з’єднання голобель із ходовою частиною саней чи воза.

Серед комплектів кінської упряжі, які побутували в Україні наприкінці 19 — у 20 ст., етнологи виокремлюють два осн. типи: східно- та західноєвропейський. Для першого обов’язковими є хомут із т. зв. супонею і дуга, для другого — хомут чи шлея з "посторонками" та дерев’яним барком ("обарок", "орчик", "коромисло"). Під час використання упряжі східноєвроп. типу запрягають одного коня, який тягне транспортний засіб за допомогою двох паралельно розміщених голобель, а також пригальмовує за їх допомогою. Натомість за наявності упряжі західноєвроп. типу запрягають одного коня або пару. В обох випадках кінь тягне сухопутний транспорт за допомогою посторонків і барка, а одна голобля ("дишель") чи дві прямі жердини (власне голоблі) слугують лише гальмівним і скеровувальним засобом. Для цього на шию тварині надівали т. зв. нашийник ("нашильник") із сириці чи полотна, до якого був прикріплений ланцюг із масивним кільцем. Останнє накладали на передній кінець дишля, де його утримували натуральна розвилка, спец. залізний прогін чи металева накладка ("качка").

Обидва типи кінської збруї формувалися й удосконалювалися впродовж тривалого істор. періоду. Зокрема, серед перелічених вище пристосувань однокінного запрягу східноєвроп. походження дуга є найпізнішим надбанням росіян, білорусів, частини українців, прибалтів, поляків, фінів. У Сх. Європі найбільш ранні відомості про її застосування датуються 15 ст., причому запряг коня в дугу був поширений скрізь лише разом із транспортними засобами, натомість у знаряддя обробітку ґрунту (соха-московка) тварину запрягали переважно без дуги.

До пізніх винаходів людства належать також шлея, посторонки та барок як складники кінської збруї західноєвроп. типу. Перші писемні згадки про шлею наявні в англ. джерелах 12 ст. Тоді ж уперше в Зх. Європі використали барок. Трохи раніше (в 10 ст.) тут винайшли посторонки.

Писемні пам’ятки укр. мови фіксують назви відповідних елементів лише у 17—18 ст., причому всі вони є чужоземного, переважно німецькомовного, походження. Так, барок українці нині найчастіше означають словом "орчик", яке належить до германізмів (нім. Ortscheit — барок). Германізмом учені вважають також назву "шлея" (нім. Siele, Sill — шлея). До германізмів належить і лексема "шори" ("півшори", "півшорки") (нім. Geschirr — шори). Тобто з проникненням із Зх. та Центр. Європи парного запрягу коня на теренах України синхронно поширювалися компоненти кінської упряжі західноєвроп. типу — шлея (шори, півшорки), посторонки, барок та ін.

Активне поширення у 2-й пол. 20 — на поч. 21 ст. новітніх видів сухопутного транспорту, передусім автомобільного, спричинило витіснення традиційних гужових засобів пересування, а заодно і коня як тяглової сили. У сільс. місцевості України вони використовуються переважно для переміщення незначних вантажів у підсобному госп-ві, а також для побутових та обрядових виїздів.